Eine Analyse von Christian Pöchhacker

Im Kurz- und Mittelstreckenbereich haben die Billigfluglinien den Markt für Flugreisen bereits revolutioniert. Glaubt man dem europäischen Billigflugpionier Michael O’Leary, seines Zeichens Big Boss von Ryanair, steht eine Ausdehnung des Low Cost Modells auf den Langstreckenverkehr kurz vor dem Durchbruch.

Für heftige Kontroversen hat O’Leary’s Idee gesorgt, Langstreckenflüge zwischen Großbritannien und den Vereinigten Staaten für einen Preis ab sieben Pfund (rd. 11 Euro) anzubieten. Der CEO der Ryanair ist fest davon überzeugt, dass nicht zuletzt auf Grund des im nächsten Jahres in Kraft tretenden Open Sky Abkommen zwischen Europa und den USA, genug neue Nachfrage generiert wird um eine Low Cost Airline über dem Atlantik profitabel betreiben zu können. Bis zu 50 Boeing 787, präzisiert O’Leary, könnte der neue Carrier einsetzen.

Gespräche hat der umtriebige Manager mit Boeing schon geführt. So sehr sich O’Leary auch mit seinen oftmals provokanten Aussagen Gehör bei den Medien verschafft – ganz neu ist die Idee nicht. Bereits in den Achtziger Jahren versuchte der Brite Sir Freddy Laker ein ähnliches Geschäftsmodell zu realisieren. Und auch People Express aus den USA schlitterte mit einem ähnlichen Geschäftsmodell in den Konkurs. Doch in den letzten 15 Jahren hat sich die Airlinelandschaft grundlegend geändert. Ein Haupttreiber des Wachstums der Low Cost Fluglinien war sowohl in Nordamerika als auch in Europa eine weitgehende Liberalisierung des Marktes. Billigtickets für Langstreckenflüge sind allerdings keine neue Erfindung und bereits erhältlich. Besonders auf dem wichtigsten europäischen Langstreckenmarkt, Großbritannien, stehen Billigflüge nach Nordamerika und selbst nach Asien längst auf der Tagesordnung. Zwei Beispiele sind die kanadische Fluglinie Zoom sowie die Hong Kong Airline Oasis. So bietet beispielsweise Zoom Flüge zwischen London-Gatwick und New York ab einem Preis von 129 Pfund (193 Euro) an.

Bei der schottischen Fluglinie Flyglobespan gibt es Flüge von Gatwick nach Toronto ab 49 Pfund (73 Euro). Während es sich bei Flyglobespan um einen Newcomer handelt, kann Zoom bereits auf eine mehrjährige profitable Vergangenheit zurück blicken. Wie sich die neuen Langstreckenflüge auf das Geschäftsergebnis auswirken werden, bleibt abzuwarten. Die amerikanische People Express war in den Achtziger Jahren durchaus erfolgreich als amerikanische Inlandsfluglinie unterwegs. Die Langstreckenexpansion endete dann allerdings in einem wirtschaftlichen Desaster. Billigtickets gibt es bereits auch zwischen Hong Kong und London.

Die asiatische Fluglinie Oasis bietet One-Way Flüge bereits ab 89 Pfund (133 Euro) an. Durchaus erfolgreich in diesem Marktsegment ist die australische Qantas unterwegs. Die Tochterfluglinie Jetstar konzentriert sich auf den asiatischen Langstrecken auf das Billigflugsegment. So kostet ein Flug von Brisbane nach Osaka rund 150 Euro. Große Pläne verfolgt auch die malaysische Fluglinie Air Asia. CEO Tony Fernandes sieht mittelfristig Potenzial für 25 Langstreckenjets. Als erstes Ziel in Europa ist London geplant. Tickets für einen Roundtrip, rechnet Fernandes vor, sollen zwischen 130 und 200 Pfund (195 bis 300 Euro) kosten. Für alles andere, vom Essen bis hin zu Unterhaltsprogramme, wird extra bezahlt werden müssen. Bereits ab einem Ladefaktor von 56 Prozent will die Airline Gewinne schreiben.

AUSWIRKUNGEN AUF DIE NETZWERKCARRIER

Ob das Kurzstreckenmodell so einfach auf den Langstreckenverkehr übertragen werden kann, muss eher bezweifelt werden. Bei langen Flügen treten die Turnaroundzeiten am Boden, ein Schlüsselfaktor bei Low Cost Operations in Europa, immer mehr in den Hintergrund. Die Ruhensbestimmungen für Flugzeugbesatzungen spielen ebenfalls eine größere Rolle. Punkt-zu-Punkt Flüge werden nur zwischen aufkommensstarken Destinationen eine Alternative zu den Netzwerkcarriern bieten. Also beispielsweise zwischen London und New York, einer der Rennstrecken über den Atlantik schlechthin. Und as Zubringen von Flügen zu den Drehkreuzen beherrschen die traditionellen Fluglinien ohnehin viel besser. Dazu kommen die Ansprüche der Geschäftsreisenden. Innerhalb Europas spielt es weniger Rolle ob man ein oder zwei Stunden in einem Economy- oder Business-Abteil sitzt. Entscheidender Faktor in diesem Bereich sind vielmehr die Abflugzeiten.

Ganz anders hingegen präsentiert sich die Situation im Langstreckenbereich. Hier macht es sehr wohl einen Unterschied nach 12 Stunden frühmorgens in Bangkok ausgeruht auszusteigen und womöglich einen mit Terminen prall gefüllten Verhandlungstag zu beginnen. Darüber hinaus bieten die Netzwerkcarrier über ihre Allianzpartner auch Flüge zu den entlegensten Winkeln dieser Welt an. Fluglinien wie British Airways verdienen mit ihren Langstreckenflügen gutes Geld. So erwirtschaftet die Airline zwei Drittel ihres Gewinnes auf den Flügen über den Nordatlantik. Ein Großteil dieses Erfolges geht auf das Konto der Business Class-Reisenden. Hingegen sind die Gewinnmargen in der Economy Class extrem niedrig.

Und so ist es eigentlich kein Wunder, dass selbst Fluglinien wie Air Transat oder LTU auf ihren Flügen eine Premium-Kabine anbieten. Low Cost Langstreckenflüge werden wohl auf absehbare Zeit ein Nischenprodukt darstellen. Allein zwischen aufkommensstarken Flughäfen scheint das Modell einigermaßen Sinn zu machen. Flüge zwischen Wien oder Bratislava nach New York werden ganz sicher nicht dazu gehören.

(Ausgabe 05/2007)