Airlines International
 

EmmissionshandelIn Zusammenhang mit dem kurz vor Einführung stehenden Emissionshandel sieht Austrian Airlines Vice President Walter Reimann im Gespräch mit dem FLUG MAGAZIN ONLINE große Nachteile für die europäische Luftverkehrswirtschaft. Nicht nur, dass zusätzliche Kosten die ohnehin schon mit wirtschaftlichen Turbulenzen kämpfenden Fluglinien zusätzlich belasten, bevorzugt das einseitig eingeführte System außereuropäische Langstreckencarrier.

Die Einbeziehung der Luftfahrt in den CO²-Handel ist beschlossene Sache. Die Europäische Union sieht sich als weltweiter Vorreiter in Bezug auf die Bekämpfung des Klimawandels und bezieht mit dem Emissionshandel immer mehr Bereiche der Wirtschaft mit ein. Bereits 2010 startet auf Basis der von Eurocontrol ermittelten Verkehrsdaten die Zuteilung der Emissionszertifikate. Wie Vice President Reimann konkretisiert, werden 85 % der benötigten Zertifikate gratis zugeteilt. Für die restlichen 15 % wird ein freier Handel eingeführt. 2012 soll das System voll implementiert sein. Damit steht die Luftfahrt vor gewaltigen neuen Belastungen. Die AEA (Vereinigung europäischer Fluglinien) beziffert die jährlichen Mehrkosten zwischen 7 und 11,5 Milliarden Euro. Bis 2020 könnte sich die Kostenbilanz auf 100 Milliarden Euro erhöhen. Gewaltige Ausgaben für eine Branche, die nur für rund zwei Prozent der weltweiten CO²-Emissionen verantwortlich ist. Steigenden Ticketkosten werden die unausweichliche Folge sein. Damit wird der Luftfahrt einmal mehr ein weiterer Belastungsfaktor aufgebürdet. Schon jetzt ist die kommerzielle Luftfahrtfahrt der einzige Verkehrsträger, der seine Wegekosten zur Gänze selbst bezahlt.

Einseitige Einführung

Miteinbezogen in den Emissionshandel werden alle Fluggesellschaften, die die EU anfliegen. Auch sie erhalten Gratiszertifikate und müssen den Rest zukaufen. Noch ist allerdings völlig offen, wie sich große Länder wie die USA und Russland verhalten werden. Wie Reimann präzisiert, werden die Fluglinien von Drittstaaten jetzt eingeladen, notwendige Daten für die Zuteilung der Gratiszertifikate zu liefern. Damit werden alle Fluglinien, die Länder der Europäischen Union anfliegen vom Emissionshandel erfasst. Wobei je nach Verkehrsaufkommen, die Umweltministerien der einzelnen Länder zuständig sind. Hier kommen Allianzen und Kooperationen ins Spiel, wo beispielsweise die AUA ihren Partnerfluglinien unter die Arme greift. Reiman skizziert auch ein Worst Case Szenario, wonach beispielsweise andere Länder als Reaktion auf den Emissionshandel der EU beispielsweise zusätzliche überproportionale Ausgaben verrechnen könnten. Nachdem es sich um eine einseitige europäische Initiative handelt bleibt abzuwarten, ob andere Länder nachziehen. In diesem Zusammenhang sieht Reimann auch die größten Nachteile: „Bei den Emissionen handelt es sich um keine europäische Besonderheit, sondern vielmehr um eine globale Angelegenheit. Entsprechend global müsste auch der Lösungsansatz sein.“ Begünstigt werden in jedem Fall Fluglinien, die auf ihren Flügen nach Europa einen Zwischenstopp einlegen. Also beispielsweise Golffluglinien wie Emirates oder Qatar, die nur für die Strecke von Dubai oder Doha nach Europa Emissionszertifikate benötigen. Für den davor oder danach liegenden Streckenabschnitt aber nicht. Das benachteiligt beispielsweise eine heimische AUA, die nonstop von Wien nach Bangkok fliegt. Darüber hinaus werden Fluglinien in Hinkunft wohl auch Umwege in Kauf nehmen und auf einen Zwischenstopp in Europa verzichten, auch wenn dies längere Flugzeiten zur Folge hat. Ein Zwischenstopp hätte die Verrechnung von Zertifikaten zur Folge. So könnte beispielsweise Jet Airways gezwungen sein, das erst kürzlich aufbaute Indien-Nordamerika Hub in Brüssel wieder aufzugeben. „Durch die längere Flugzeit werden mehr Schadstoffe emittiert, der gegenteilige Effekt ist die Folge“, meint Reimann. Und darüber hinaus verliert der Standort Europa durch den Wegfall von interkontinentalen Flugverbindungen an wirtschaftlicher Wettbewerbsfähigkeit. Die europäischen Fluglinien werden auch mehr Geld in ein zukünftiges Kapazitätswachstum investieren müssen. Trotz der gegenwärtigen Krisenszenarien bleibt die Luftfahrt eine Wachstumsbranche. So werden die Airlines gezwungen sein, für neue Kapazitäten Zertifikate andere Industriezweige zuzukaufen. In diesem Zusammenhang ortet Reimann auch eine weitere Schwäche des Systems. Nicht der tatsächliche Treibstoffverbrauch, sondern vielmehr die im Beobachtungszeitraum 2004 bis 2006 ermittelten so genannten Revenue-Tonnen-Kilometer (RTK) dienen als Zuteilungsbasis. Erst im Jahr 2010 wird auf Grundlage der MRV (Monitoring Reporting and Verifikation) der tatsächliche Treibstoffverbrauch berücksichtigt. Das bedeutet, dass Initiativen zur Reduzierung von Schadstoffemissionen im Grunde erst in einem weiteren Schritt berücksichtigt werden. Gerade neue Triebwerksgenerationen versprechen aber eine Reduzierung von Emissionen im zweistelligen Prozentbereich.

Fluglinien nehmen Umweltverantwortung ernst

Überhaupt nehmen die Fluglinien ihre Umweltverantwortung sehr ernst. Nicht zuletzt um den Treibstoffverbrauch, und damit auch die Schadstoffemissionen zu reduzieren werden bei der AUA zahlreiche Initiativen umgesetzt. Der verstärkte Einsatz effizienter Turbopropflugzeuge, die Nachrüstung mit sogenannten „Winglets“, neue verkürzte Anflugverfahren oder das Waschen der Triebwerke sind nur einige Beispiele dafür. Darüber hinaus leistet die Industrie einen wertvollen Beitrag zur Verringerung von Lärm- und Schadstoffemissionen. Ein Beispiel dafür ist Europas größter Flughafen London-Heathrow, der die Zahl der abgefertigten Passagiere zwischen 1980 und 2003 um mehr als 65 Prozent steigern konnte. Gleichzeitig sind die Flugzeuge auch deutlich leiser geworden. Im gleichen Zeitraum ist die Anzahl der Lärmgeschädigten – in Zonen mit einem Lärmpegel über 57 dB – auf ein Viertel zurückgegangen. Und die Entwicklung ist noch lange nicht zu Ende. Eine der größten Herausforderungen liegt aber auf europäischer Ebene. Die Vereinfachung der europäischen Flugsicherungssysteme, Stichwort Single European Sky, würde helfen jährlich 16 Millionen Tonnen CO² einzusparen. Und als positiver Nebeneffekt würden sich die Fluglinien unzählige Warteschleifen ersparen, die die Kostenbilanz aktuell mit fünf Milliarden Euro pro Jahr belasten.

Christian Pöchhacker (310109)