Austrian Airlines unter den Fittichen des KranichsMit der Unterzeichnung des Übernahmevertrages am 3. September erhält die Lufthansa mehr als 90 % des Aktienkapitals der AUA. Eine Übernahme, die von allen Beteiligten als Erfolgsstory gewertet wird. Um den endgültigen Turnaround zu schaffen, bedarf es aber noch einigen Anstrengungen. Auch darin waren sich die Vorstände von Lufthansa und AUA am Tag der Vertragsunterfertigung einig.

Nach 51 Jahren im mehrheitlichen Staatseigentum geht die Mehrheit nun endgültig an einen privaten Investor. Die AUA, aber auch die Lauda Air, werden als eigenständige Marken innerhalb des Lufthansakonzern erhalten bleiben, wie sowohl Lufthansa-Vorstandsvorsitzender Wolfgang Mayrhuber als auch die AUA-Vorstände Peter Malanik und Andreas Bierwirth betonen. Obwohl künftig im Verbund der Lufthansa unterwegs, werde aber die AUA nicht umhin kommen, aus eigener Kraft wieder profitabel zu werden. Mayerhuber nennt in diesem Zusammenhang zwei unmittelbare Ziele, die es zu erreichen gelte. Während im laufenden Geschäftsjahr noch Geld verbrannt wird, ist schon für nächstes Jahren das Erreichen eines positiven Cash-Flows anvisiert. Und 2011 will man wieder operative Gewinne schreiben. Diese ehrgeizeigen Ziele werden noch den einen oder anderen schmerzhaften Einschnitt mit sich bringen. Wie Mayerhuber betont, sehe er bei der AUA kein Produktproblem sondern viel mehr ein Kostenproblem. Denn obwohl Mayerhuber erste, wenn auch zaghafte Anzeichen, einer Stabilisierung des Marktes sieht, werde man speziell auf der Kostenseite sparen müssen: „Wir werden nicht alles über die Erlöse einfahren können.“ Auf keinen Fall werde man aber Abstriche beim Produkt machen. Mayerhuber bringt die Problematik auf den Punkt, in dem er die Schlagworte „Abbau“, „Umbau“ und „Aufbau“ bemüht. Derzeit, so der Vorstandsvorsitzende, befinde man sich noch in der Abbauphase. Er gibt sich aber überzeugt, dass man jetzt nach der Übernahme sehr rasch in die Phase des Umbaus kommen wird. Der neue Aufsichtsratsvorsitzende der AUA, Lufthansa-Vorstand Stefan Lauer, wird diesen Umbau begleiten.

Profitieren von der Mutter

Peter Malanik sieht im Verbund der Lufthansa die Zukunft der AUA gesichert. Allerdings, schränkt Malanik ein, werde die Hilfe der Lufthansa allein nicht ausreichen um wieder profitabel zu werden. Dem Wachstum der AUA sind auch Grenzen gesetzt, denn eine der Auflagen erlaubt erst wieder nach der Rückkehr in die Gewinnzone eine Ausweitung der Kapazitäten. AUA-Vorstand Bierwirth sieht die Redimensionierung des Streckennetzes als weitgehend abgeschlossen. In Osteuropa, so Bierwirth, werde man das Netz in der derzeitigen Breite halten können. Anpassungsbedarf gebe es allenfalls bei zwei bis drei Destinationen. Nach Ausmusterung der 50sitzigen Flugzeuge werden im nächsten Jahr verstärkt Flugzeuge aus dem Charterbereich im Liniendienst eingesetzt werden. Ziel sei es überdies, das aktuelle Langstreckenangebot zu halten. Darüber hinaus werden alle Stationen auf Synergieeffekte überprüft. Erwartet wird eine Zusammenlegung von Auslandsstationen, so wie es in New York bereits der Fall ist. Spielraum für Neuinvestitionen, etwa den Ankauf neuer Langstreckenflugzeuge, werde es aber er dann geben, wenn die AUA wieder Gewinne schreibt.

Mit der Übernahme wird die AUA eine Verbund-Airline innerhalb des Lufthansa Konzerns. Weitere Airlines in diesem Verbund sind die SWISS, die belgische SN Brussels sowie die britische BMI. Mayrhuber sieht den Konzern gut aufgestellt, um auch die gegenwärtige Krise gut meistern zu können. Allerdings werde es auch bei der Lufthansa zu strukturellen Veränderungen kommen. Man ist gerade dabei, sich in allen Bereich zu verbessern, meint Mayrhuber. Aber trotz aller Probleme, betont Mayerhuber, habe man Kurs gehalten und die Netzwerke trotz des wirtschaftlichen Krisenszenarios weiterentwickelt. Mayerhuber sieht in der Genehmigung der Übernahme durch die EU Kommission auch ermutigende Anzeichen einer beginnenden Konsolidierung der Branche in Europa: „Eine Konsolidierung ist unabdingbar, Wettbewerb in einem fragmentierten Umfeld kann nicht funktionieren.“ Nicht zuletzt dank der neuen rot-weiß-roten Heckflosse im Konzernverbund, sieht Mayerhuber seinen Konzern als eines der führenden Luftfahrtunternehmen weltweit.

Beispiel Swiss

Kann zur Zeit noch nicht prognostiziert werden, wie sich der Zusammenschluss von AUA und Lufthansa auf die Entwicklung künftiger Flugverbindungen auswirken wird, bleibt das Beispiel SWISS mit seinem Drehkreuz in Zürich. Dass die SWISS vom Zusammengehen mit dem Deutschen Kranich profitiert hat, kann heute ohne jeden Zweifel gesagt werden. Selbst in Zeiten der Krisen erhöhen die Schweizer ihr Angebot, nicht zuletzt auch im Langstreckenbereich, was sich positiv auf die Zahl der Transferpassagiere auswirkt. Während der Flughafen Wien im Transfersegment für das 1. Halbjahr 2009 einen Rückgang um 13,7 % auf rd. 2,5 Mio. Passagieren verzeichnen musste, stieg die Zahl der Umsteiger in Zürich um 1,5 % und erreichte damit eine Anzahl von 3,7 Mio. Flugreisenden. Dem entsprechend weist Zürich einen Transferanteil von 36,5 % auf, während Wien nur mehr auf 29,8 % kommt. Die Zahlen sind auch insofern vergleichbar, als dass faktisch beinahe ausschließlich nur die jeweiligen Home Carrier Umsteigeverkehr generieren. In der Schweiz brachte der Einstieg der Lufthansa eine Initialzündung für die, aus den Resten der Swissair hervor gegangenen SWISS. Durch die Fusion mit dem mächtigen Kranich kann die AUA nicht nur Synergieeffekte heben, die Kunden profitieren auch von einem immer dichter gespannten Netz an internationalen Flugverbindungen. So können dank einer direkten Beteiligung der Lufthansa am amerikanischen Low Cost Carrier Jet Blue seit wenigen Tagen über die beiden Hubs der Airline in New York und Bosten zwölf Destinationen mit LH-Flugnummer angeboten werden. Nicht weniger als beinahe 50 Mal wöchentlich steuert die Lufthansa die beiden US Drehkreuze an.

Christian Pöchhacker (05092009)