Dr. Peter Malanik, Vorstandsdirektor Austrian

„Können in unserer Größe kein 360°-Carrier sein.“

Wenige Wochen nach der Übernahme durch die Lufthansa traf das FLUG MAGAZIN AUA Vorstandsdirektor Dr. Peter Malanik zu einem Gespräch über den geplanten Umbau des Unternehmens und die damit verbundenen Herausforderungen. Trotz steigender Verluste wird für 2011 ein positives Ergebnis (EBIT) angestrebt. Dieses EBIT ist der Schlüssel, der dem Unternehmen weitere Wachstumsperspektiven eröffnen soll. Wird dieses Ergebnis nicht erreicht, droht eine Rücknahme der Langstrecke. Trotz eines in den ersten neun Monaten eingeflogenen Verlustes von 242 Mio. Euro zeigt sich Malanik vorsichtig optimistisch, wenn er meint, dass die gesetzten Maßnahmen zu greifen beginnen. Die Ergebniszahlen zeigen aber auch in aller Härte die Schwächen des Unternehmens. Um die AUA nachhaltig zu sanieren, ist noch sehr viel Arbeit notwendig.

Interview mit AUA Vorstandsdirektor MalanikFLUG MAGAZIN: Die Konzernmutter Lufthansa hat klare Zielvorstellungen formuliert. Zentrales Element der neuen Strategie ist ein positives EBIT 2011. Kann dieses Ziel aus eigener Kraft erreicht werden oder ist dafür auch eine allgemeine Erholung des Luftverkehrsmarktes notwenig?

Peter Malanik: Ja, wir wollen in 2011 ein positives EBIT erzielen. Das ist das Ziel, das wir uns als Vorstand von Austrian Airlines gesetzt haben. Unsere Berechnungen basieren auf einer realistischen Einschätzung des Marktes. Das heisst: Wir gehen davon aus, dass das Umfeld schwierig bleibt. Die Branche verändert sich nachhaltig. Die alten Zeiten werden nicht mehr zurückkehren. Auf der Kurz- und Mittelstrecke lässt sich der Abwanderungstrend von der Business- in die Economy-Klasse nicht umkehren. Andererseits wird die Nachfrage allmählich wieder anziehen und die Menschen das Flugzeug wieder verstärkt als modernes und effizientes Transportmittel nutzen.

FLUG MAGAZIN: Die Unterstützung durch die Republik Österreich als ehemaliger Eigentümer wurde von der EU im letzten Moment doch noch als Beihilfe deklariert. Damit verbunden sind auch Auflagen. So ist ein Wachstum nur dann erlaubt, wenn ein positives EBIT ausgewiesen werden kann. Was passiert, wenn das angepeilte Ergebnis im Jahr 2011 nicht erreicht wird?

Malanik: Wir glauben, dass wir das schaffen. Falls uns das doch nicht gelingen sollte, müssen wir das Kapazitätswachstum, das wir im Linienverkehr in Europa planen, dadurch kompensieren, dass wir Kapazitäten auf der Langstrecke reduzieren. Wir wollen das nicht. Wir wollen unsere Langstrecke halten. Daher arbeiten wir mit aller Kraft daran, unser Ergebnisziel für 2011 zu erreichen.

FLUGMAGAZIN: Wollen unsere Langstrecke halten? Bei der Vorstellung der „Austrian Next Generation“ sprachen Sie von der „Festung Wien“. Nun hat die AUA ja gerade in dieser Festung in den letzten Jahren kontinuierlich Marktanteile verloren. Wie wollen Sie Marktanteile zurück gewinnen

Malanik: Mit der gegenwärtigen Situation in Wien sind wir nicht zufrieden. Unser Ziel ist es, Marktanteile zurück zu gewinnen. Ein zentrales Element dieser Strategie ist die Konzentration auf die Volumensmärkte mit hohem Verkehrsaufkommen. Diese Märkte werden wir mit größerem Fluggerät bedienen. Die Flugzeuge werden aus dem Charterbereich kommen, den wir im Gegenzug zurückfahren werden. Darüber hinaus werden wir einen Teil der Flugzeuge mit einer höheren Sitzplatzanzahl ausrüsten. In der Vergangenheit haben wir fast widerstandslos akzeptiert, dass die Low Cost Carrier auf unsere Kosten Marktanteile gewinnen konnten. Das hat unter anderem auch dazu geführt, dass der Verkehrsanteil der Billigfluglinien in Wien viel größer ist als auf anderen Hubflughäfen.Qualität definiert sich ganz besonders auch über die Funktionalität des Umsteigedrehkreuzes.

FLUG MAGAZIN: Marktanteile sollen auch durch hohe Qualität und attraktive Preise zurück gewonnen werden. Ist dies nicht ein Widerspruch?

Malanik: Wir wollen gut bleiben, müssen aber günstiger produzieren. Dass das nicht unbedingt ein Widerspruch sein muss, zeigt sich am Beispiel Catering. Obwohl deutlich günstiger geworden, wird das neue Konzept von den Passagieren sehr gut angenommen. Darüber hinaus definiert sich die Qualität eines Netzwerkcarriers nicht nur über das Bordservice. Qualität definiert sich ganz besonders auch über die Funktionalität des Umsteigedrehkreuzes. Ein gut geschmierter Hub führt zu mehr zufriedenen Passagieren und ist damit ein enormer Qualitätsfaktor für jeden Netzwerkcarrier.

FLUG MAGAZIN: Nun scheinen ja im Rahmen der gegenwärtigen Finanz- und Wirtschaftskrise besonders die „Focus East“ Märkte einzubrechen. Wie lange wird man es sich leisten können, das Netz in der gegenwärtigen Frequenz- und Destinationsdichte aufrechtzuerhalten?

Malanik: In der Tat sind die osteuropäischen Märkte stärker betroffen als andere Verkehrsgebiete. Wir halten aber an unserer Positionierung fest, denn diese Märkte werden sich wieder erholen. Leider ist noch nicht vorhersehbar, wann dies der Fall sein wird. Wir werden aber die derzeit schwierige Phase überbrücken. Ein funktionierendes Netzwerk ist vergleichbar mit einem Mikadospiel. Man kann die eine oder andere Anpassung vornehmen, im Großen muss das Netz aber erhalten bleiben. Darüber hinaus sind wir durch unsere geographische Lage mit dem Drehkreuz Wien für unsre Focus East Ausrichtung bestens positioniert.Ein funktionierendes Netzwerk ist vergleichbar mit einem Mikadospiel.

FLUG MAGAZIN: Wie sieht die Abstimmung im Bereich des „Focus East“ mit der Konzernmutter Lufthansa aus und wird es in diesem Zusammenhang auch eine Zusammenarbeit mit der Swiss geben?

Malanik: Das Konzept der Lufthansa geht von einer hohen Eigenverantwortung der Töchter aus. Wir als AUA sind für unsere Ergebnisse verantwortlich. Aber natürlich nutzen wir Möglichkeiten mit Partnern im Konzern zusammenzuarbeiten. Im Fall der Focus East Märkte kann ich mir zum Beispiel vorstellen, dass wir die Flugzeiten – also wer fliegt welche Strecke wann - besser aufeinander abstimmen.

FLUG MAGAZIN: Mit der Verlagerung von Charterkapazitäten zum Linienverkehr stockt die AUA auf definierten Volumensmärkten ihr Angebot teilweise sehr kräftig auf. Heißt das, dass die AUA dem lokalen Low Cost Mitbewerber Niki jetzt den Fehdehandschuh hinwirft und Marktanteile zurückgewinnen möchte?

Malanik: Mit einem Fehdehandschuh hat das nichts zu tun. Im Gegenteil, wir machen nur das, was wir wirtschaftlich für sinnvoll halten. Wir machen das nicht gegen einen Herrn Lauda sondern für unsere Passagiere. Wir werden unseren Fokus sehr viel stärker als in der Vergangenheit auf den Linienverkehr richten, bleiben im Charterbereich aber weiter präsent. Darüber hinaus werden wir Restkapazitäten aus dem Linienverkehr, also beispielsweise an den Wochenenden, vermarkten. Wir machen nur das, was wir wirtschaftlich für sinnvoll halten.

FLUG MAGAZIN: Wenn die AUA anstatt einer Fokker 70 mit einem A320 oder einer Boeing 737-800 nach Zürich fliegt, heißt das, dass die angebotenen Sitze mehr als verdoppelt werden. Das bedeutet wohl auch, dass der Wettbewerb zumindest in den nächsten ein, zwei Jahren über den Preis stattfinden wird. Liegen wir mit dieser Einschätzung richtig?

Malanik: Märkte mit einem touristisch attraktivem Publikum und starken Point-to-Point Destinationen kann man gut stimulieren. Nachdem es sich dabei um Strecken mit einer gewissen Preiselastizität handelt, ist davon auszugehen, dass die Erträge sinken werden. Daher müssen auch die Kosten sinken. Größere Flugzeuge, geringere Kosten, verbunden mit einer hausinternen Optimierung führen dazu, dass wir gewisse Märkte stimulieren können. Natürlich wollen wir in diesen Märkten Anteile zurück gewinnen.

FLUG MAGAZIN: Die AUA wird nächstes Jahr nur noch drei Charterflugzeuge einsetzen – was bedeutet das für die Marke Lauda Air?

Malanik: Die Lauda Air ist in erster Linie eine Verkaufsorganisation für den Charterbereich, die es auch in Zukunft geben wird. Natürlich schauen wir uns an, ob die Marke in Zukunft genügend Zugkraft und Wert hat. Jede Marke braucht Leben und Inhalt. Wir müssen nun prüfen, ob die Kosten dafür angemessen sind. Mit unserem klaren Focus als Netzwerkcarrier auf Kurz- und Mittelstrecke machen wir deutlich, wo wir stehen. Wir können in unserer Größe kein 360°-Carrier sein, der alles mit gleicher Intensität macht.

FLUGMAGAZIN. Und wie geht es mit Tyrolean weiterß

Malanik: Tyrolean ist eine sehr gute Produktionsplattform, die günstig und effizient produziert. Daran wollen wir nichts ändern. Austrian Arrows als Marke ist darüber hinaus eine Fortentwicklung der Marke Austrian. Ich sehe bei Tyorlean keinen großen Handlungsbedarf.

FLUG MAGAZIN: Wo werden künftig die Schwerpunkte im Vertrieb liegen?

Malanik: Der stationäre Vertrieb wird immer seinen Stellenwert behalten. Von besonderer Wichtigkeit für uns ist der Vertrieb bei den großen Firmenkunden. Da haben wir jetzt den Vorteil, dass wir die Stärke des internationalen Vertriebsnetzes der Lufthansa nutzen können. Wir kommen so an Kunden heran, die wir alle als kleine österreichische Airline nicht bekommen hätten. Zudem gewinnt der Direktvertrieb über Internet immer mehr an Bedeutung, aber das betrifft die gesamte Luftfahrt.

FLUG MAGAZIN: Kann die AUA mit ihrer Home Base und der vorgegebenen Gebührensituation - z. B. Sicherheitsgebühr - mit den Konzernhubs Frankfurt, München und Zürich mithalten?

Malanik: Bei den Sicherheitsgebühren hat es Bewegung gegeben, wir brauchen aber noch mehr. Sicherheitsmaßnahmen für Transferpassagiere werden durch die verstärkt umgesetzte One Stop Security immer weniger notwendig. Es überwiegt bereits der Anteil der Passagiere, die beim Umsteigen in Wien nicht mehr kontrolliert werden müssen. Daher ist nicht einzusehen, dass wir weiter eine Gebühr zahlen, auch wenn diese schon reduziert worden ist. Wir brauchen den Skylink und der Skylink braucht uns.

FLUGMAGZIN: Wie wichtig ist die dritte Piste für die AUA? Wann soll diese kommen und welche Bedeutung hat der Terminal Skylink für die AUA?

Malanik: Wir treten dafür ein, die Genehmigungsverfahren für die dritte Piste ehest möglich abzuschließen und mit dem Bau zu beginnen. Die AUA setzt bereits Vorleistungen wie eine Reduzierung der Nachtflüge und die Dotierung des Nachbarschaftsfonds um. Nicht zuletzt führt die dritte Piste auch dazu, dass der Lärm gerechter verteilt wird. Auf gar keinen Fall darf dieses Vorhaben auf die lange Bank geschoben werden. Die dritte Piste ist ein Wettbewerbsvorteil für Wien.
Ganz wichtig ist auch der neue Terminal. Wir brauchen den Skylink und der Skylink braucht uns. Der neue Terminal ist ganz auf den Transfer ausgerichtet. So funktioniert im Skylink das Umsteigen vom Schengen-Raum zu einem Non-Schengen-Flug sehr gut. Wir brauchen den Skylink sehr rasch. Ich gehe davon aus, dass er 2011 in Betrieb gehen wird. Ende 2011 ist aus unserer Sicht der späteste Zeitpunkt, früher wäre besser. Die bestehende Infrastruktur des Flughafens ist in vielen Teilen in einem eher schlechten Zustand.

FLUG MAGAZIN: Giovanni Bisignani, Vorsitzender der IATA, hat dieser Tage gemeint, dass das Schlimmste für die Luftfahrt vorüber sei, die Erholung aber lang und mühsam werde, wo sehen Sie die AUA in fünf Jahren?

Malanik: Ich sehe die AUA in fünf Jahren als profitables Unternehmen, das ein Stück Wachstum hinter sich gebracht hat. Als starkes Unternehmen am Standort Wien mit einem Schwerpunkt in Zentral- und Osteuropa, ergänzt durch eine sinnvolle Langstrecke in der heutigen Dimension. Vielleicht sogar mit ein, zwei Langstreckendestinationen mehr. Insgesamt ein profitables Unternehmen, mit einer schlanken und effizienten Struktur.

FLUG MAGAZIN: Danke für das Gespräch.

Das Interview führten Elo Resch-Pilcik und Christian Pöchhacker