Die Luftverkehrsabgabe im Visier der Branche auf der diesjährigen Hamburg Aviation Conference

 

Bereits zum 14. Mal fanden sich vom 09. bis 11. Februar rund 300 Experten aus über 30 Ländern in der diesjährigen europäischen Umwelthauptstadt Hamburg ein und unterstrichen die global wachsende Mobilität der Branche. Auch heuer war der Österreichische Luftfahrtverband bei der Aviation Conference vertreten und sieht sich mit seiner scharfen Kritik an der Österreichischen Luftverkehrssteuer bestätigt.

"Seit Jahren zählt die Luftfahrtbranche zu den Vorreitern auf dem Gebiet des Umweltschutzes und verbindet die global wachsende Mobilität mit ökonomischen Handeln und mit ökologischer Verantwortung", mit diesen Worten eröffnete Michael Eggenschwiler, Vorsitzender der Geschäftsführung am Hamburg Airport die Konferenz unter den Hallendächern des Hamburger Terminals.

HAM Conference Panorama kleinerChristian Dumas, COO Research and Development bei Airbus, referierte über die technischen und technologischen Entwicklungen, die der zweitgrößte Flugzeughersteller der Welt in den nächsten Jahren vornehmen wird. Innerhalb der letzten 40-50 Jahre wurde bereits eine Lärmreduzierung von 75%, sowie eine Reduzierung der CO2 Emissionen um 70% erzielt. Beide Werte beruhen auf einem stetig steigenden tangentialen Wachstum der Branche. Der Airbus A320 neo ist bereits ein Schritt in die richtige Richtung, ein revolutionierender Technologieansatz sei allerdings nicht vor 2024/25 zu erwarten, dennoch ist eine Reduktion der CO2 Emissionen bis zum Jahr 2050 um weitere 50% angestrebt.

Über das von elf europäischen Forschungsinstituten betriebene Programm CARIBIC (Civil Aircraft for the Regular Investigation of the Atmosphere based on an Instrument Container) zur Erforschung der Atmosphäre berichtete Dr. Carl Brenninkmeijer vom Max-Planck-Institut Mainz. An dem Projekt wird nicht nur über Ländergrenzen hinweg gearbeitet, Wissenschaft und Wirtschaft sind ebenfalls gemeinsam aktiv: So stellt Lufthansa einmal im Monat einen Airbus A340-600 aus ihrer Langstreckenflotte für die CARIBIC-Forschungsflüge zur Verfügung, um alle klimarelevanten Treibhausgase, eine Vielzahl reaktiver Spurengase sowie Aerosole etc. in der Luft messen zu können.

Wie sehr eine falsch gewählte Form die Aviation grüner zu gestalten auch der heimischen Wirtschaft erheblichen Schaden zufügen kann, präsentierte Jaap de Wit, University of Amsterdam: Als im Jahr 2007 die Niederländische Regierung die Luftverkehrsabgabe einführte (wie im Jahr 2011 Österreich und Deutschland), fügte man der heimischen Wirtschaft größeren Schaden zu als man mit der Steuer wieder einnehmen konnte. „Eine Luftverkehrssteuer ist kein Argument die Luftverkehrsbranche oder die nationalen Airlines zu zwingen die Emissionen zu reduzieren, sie ist vielmehr ein Instrument die jährliche nationale Wachstumsrate der Branche zu reduzieren“, so Jaap de Wit.

Der wirtschaftliche Schaden für die Niederlande erreichte eine erhebliche Größe, dass man bereits ein Jahr später die Steuer wieder abschaffte. Die Folgen der Luftverkehrssteuer sind jedoch bis zum heutigen Zeitpunkt spürbar. Rund 45 % der gesamt transportierten Passagiere Hollands wählten einen Abflughafen außerhalb der Niederlande oder nutzten ein anderes Verkehrsmittel. Dabei wählten 36% den Flughafen Düsseldorf und 14% den Flughafen Brüssel; diese zwei Flughäfen stehen in unmittelbaren Wettbewerb mit dem Flughafen Amsterdam. Die Catchment - Area des Flughafen Amsterdam verkleinerte sich dadurch um einen Großteil, bis heute ist diese nicht mehr an das Niveau von 2006 herangewachsen, dem heimischen Carrier KLM brach der Transferverkehr um nahezu 20% weg.

Der Verkehr brach im Zeitraum von 2007 - 2008 um gut 25 - 30 % ein, hingegen stieg der Verkehr auf den beiden Flughäfen in Brüssel und Düsseldorf um jeweils 10% an, der Rest teilt sich auf andere Flughäfen auf. Betrachtet man die Auswirkungen der Luftverkehrssteuer auf den niederländischen Markt genauer umso überraschender fällt die Entscheidung der beiden Regierungen aus Österreich und Deutschland auf, sich pro Luftverkehrssteuer zu entscheiden.

Die Erkenntnis, die alle Experten am Ende der Konferenz einstimmig trafen ist, dass nationale und auch europaweite Steuern, wie die Luftverkehrssteuer und das Emission Trading System den globalen Wettbewerb besonders im Hinblick auf die stetig expandierenden Middle East Carrier beeinflussen und behindern .

Um die Luftverkehrsbranche weiter „grüner“ zu gestalten sind Besteuerungen das falsche Modell. Zumal die Erträge aus den Steuern ja nicht zweckgebunden sind, sondern nur die Staatskassen füllen sollen. Vielmehr wären Infrastruktur Investitionen wie ein Single European Sky, die Einführung von GPS Anflügen auf europäische Airports oder die Vereinheitlichung der Landeanflugkarten sowie die Umstellung auf ein Paperless Cockpit viel effizientere Ansätze.

“Taxation doesn't supply greener aviation; the national way doesn't guarantee big success; so the answer what we are looking for would be the global way, because aviation is a global acting industry”, so Dr. Peter Forsyth in seiner abschließenden stattfindenden Rede.

 

(Ausgabe 03/2011)