Situation Österreich. Austrian Airlines fliegen im Sommerflugplan einmal täglich von Wien nach Dubai. Emirates hat ihre täglichen Flüge auf dieser Strecke um sechs weitere Verbindungen pro Woche erweitert. Die Aufstockung wurde durch das Verkehrsministerium temporär bewilligt für die Sommersaison 2011, Verhandlungen über die Frequenzen haben innerhalb von 6 Monaten zu erfolgen.

Orient gegen OkzidentWettbewerb a la Breschnew

 „Ich komme mir vor wie in der totalitären kommunistischen Zeit des vorigen Jahrhunderts“ sagt ein Luftfahrtexperte aus Brüssel. „Alles in einer Hand: Eigentümer, Regulator, Luftraumsicherer, Flughafen, Landebahn, Handling, Treibstofflieferant, Fluglinie, Flugzeugfinanzierungen, Hotelkette, Infrastruktur“. Die Verflechtung der staatlichen und privatwirtschaftlichen Interessen in einer monopolistischen Struktur im Nahen Osten entsprächen nicht der Gleichheit und den fairen Wettbewerbsbedingungen der WTO. Abgesehen davon werden Sozial- und Umweltkomponenten negiert.

 

Weltluftverkehr und Hubs

Die kommenden Hauptstrecken des Weltluftverkehrs werden mit einem durchschnittlichen Jahreswachstum von 4,9 % nach wie vor zwischen den Kontinenten Nordamerika-Europa-Asien liegen; wobei die BRIC-Länder höhere Zuwachsraten (6-9 %) ausweisen werden. Der Luftverkehr wird sich also in den nächsten 20 Jahren verdoppeln. Je nachdem, wo das Drehkreuz einer Netzwerk-Fluglinie liegt, ist es entscheidend für die Bedeutung im weltweiten Wettbewerb. Wollte früher ein Amerikaner nach Indien fliegen, musste ein Zwischenstop in Europa im Routing liegen. Europäische Hubs waren daher bisher im globalen Wettbewerb von außergewöhnlicher Bedeutung. Neue Langstreckenflugzeuge können jetzt Strecken bis nahezu 16.000 Kilometer nonstop zurück legen. Strecken wie Los Angeles-Dubai (13.400 km, 16 Stunden-Flug) oder Sydney-Dubai (12.100 km, 14 Stunden-Flug) können ohne Zwischenlandung problemlos geflogen werden (Vergleich: London-Sydney 17.100 km, daher nur mit Zwischenlandung möglich).

Durch die neuen Reichweiten der Flugzeuge haben sich die globalen Hubs in aufkommensstarken Flugmärkten der Welt (Nordamerika-Europa-Fernost) verlagert: der Nahe Osten ist in die Mitte der Verkehrsströme gerückt.

Dubai baut nicht nur die touristische Infrastruktur aus, sondern jetzt auch einen ganz neuen Flughafen; den „Dubai World Central-Al Maktoum International“, der in der letzten Ausbaustufe bis zu 160 Millionen Passagiere abfertigen soll. Er wird zum größten Flughafen der Welt aufsteigen (Vergleich: derzeit Atlanta 90 Millionen Passagiere als größter, London-Heathrow 66 Millionen, Wien-Schwechat 20 Millionen Passagiere).

 

Quellmärkte

Europa ist auch als aufkommensstarker Quellmarkt für den globalen Luftverkehr wichtig. In Hinkunft werden Fernost-Länder wie Indien, China (und auch Brasilien) für das Wachstum im Luftverkehr stark beitragen. Die Golfstaaten haben eine geringe Bevölkerungsdichte und tragen dem globalen Luftverkehrsaufkommen größtenteils durch ihre Wirtschaftsbeziehungen bei.

 

Netzwerk-Verkehrssysteme

Europäische Luftverkehrssysteme benützen (mit Ausnahme der Low Cost Carrier) hauptsächlich eine oder mehrere Drehscheiben für ihr Netzwerk: Lufthansa (Frankfurt, München, Wien, Zürich, Brüssel), Air France/KLM (Paris, Amsterdam), British Airways/Iberia (London, Madrid). Diese Luftfahrtkonzerne greifen auf aufkommensstarke Heimmärkte zurück, bringen aus ihren europäischen Märkten zu und führen neben dem Europanetz profitable Langstrecken. Die Nahost Carrier (Emirates, Etihad, Qatar Airways) haben jetzt eine geographische Zentrallage im Weltluftverkehr erhalten und bauen ihre Drehscheiben konsequent aus: zu allererst durch die Investitionen in die Infrastruktur (Landebahnen, Terminals, Tourismus) und den Kauf von Langstreckenflugzeugen. Ihre Heimmärkte sind klein, sie haben kaum Domestic-Strecken und investieren daher in den Transfer-Verkehr über ihre Drehscheiben. Sie profitieren nur durch den Langstreckenverkehr. Das Aufkommen liegt daher in fremden Drittmärkten (bei Emirates zu 80 %); d.h. die Mehrzahl ihrer Passagiere kommt aus den Originmärkten Europa, Nordamerika, Fernost, die sie über ihre Drehscheiben im Golf leiten.

 

Der Vorwurf der Europäer: Autoritär politisch bestimmtes Wettbewerbsverhalten

Die absolutistische Herrschaft macht es möglich, dass hier die gesamte Wertschöpfungskette in einer Hand konzentriert ist um „nach dem Öl“ die weitere wirtschaftliche Zukunft der Länder zu sichern. So sind die politischen Führer des Landes Leiter der Luftfahrt- und Verkehrsbehörde und der Staat steht als Eigentümer nicht nur im Hintergrund für die Mittel zu großzügigen Expansionsplänen.  Weitere Erfolgsfaktoren: „Für Emirates gibt es keine Sicherheitsgebühren, keine Ticketsteuer, keine Ausgaben für Emissionszertifikate, keine Pensionsabsicherungen, keine Umweltauflagen und auch geringere Personal- und Treibstoffkosten. Also keine klare Trennung der staatlichen und privatwirtschaftlichen Strukturen“. 2 der 3 Golfcarrier haben bisher den Break-even nicht erreicht und werden staatlich gefördert.

Darüber hinaus schaffen sie weltweit Überkapazitäten. Emirates verfügt derzeit über eine Flotte von 154 Langstreckenflugzeugen, 15 davon A 380. Bis 2017 wird sich die Flotte auf 230 erweitern, darunter 90 Airbus A 380. Auf der Bestellliste der Golfairlines stehen 388 neue Flugzeuge.

 

Umsteigeverkehr ist immer billiger

Um wettbewerbsfähig zu sein ist der Umsteigeverkehr über Zwischenpunkte fast immer günstiger als ein Nonstop-Flug. Wenn auch die Flugzeuggröße (Großraumkapazität und damit niedrigere Sitzplatzkosten) vorhanden ist, wird der Flugpreis über Transferpunkte noch günstiger um die angebotene Sitzplatzmenge zu füllen. Wenn also beides zutrifft, gibt es eine Fülle von Preishits von Golffluglinien gegenüber europäischen Nonstop-Fluglinien zu Langstreckendestinationen in Fernost, Australien und Afrika. Und auch in umgekehrter Richtung. Das zieht natürlich Passagieraufkommen von europäischen Airlines ab.

Golfcarrier erwidern. Emirates erhält laut ihrer Stellungnahme keinerlei Protektion oder Subventionen, wie aus den Jahresberichten, die internationalen Standards entsprechen, hervorgehe. Die Gesellschaft verdiene ihr Geld auf altmodische Weise  indem sie den Umsatz erhöhen und die Kosten unter Kontrolle halten. Emirates werde nach kaufmännischen Gesichtspunkten geführt und erhalte keine finanzielle Unterstützung, Garantien oder Protektion von der Regierung. Die Fluglinie sei durch den Erfolg ihres nach kommerziellen Aspekten betriebenen Geschäftsmodells gewachsen. Qatar Airways sieht die Anschuldigungen als „faktisch falsch und abwegig. Die Golfairlines seien sehr effizient, haben niedrige Stückkosten und bieten durchwegs Höchstmaß an Qualität und Service“.

Liberalisierung. Noch ist der weltweite Luftverkehr keinesfalls liberalisiert. In Europa ist die Liberalisierung voll durchgezogen, der freie Wettbewerb ungehindert; der Staat hat sich aus den Luftverkehrsunternehmen größtenteils zurückgezogen. Nach wie vor existieren aber zwischen den europäischen Staaten und Drittländern bilaterale Luftverkehrsabkommen. Ein solches gibt es zwischen Österreich und den Vereinigten Arabischen Emiraten (VAE) aus dem Jahre 1991. Ein 2005 ausgehandeltes Memorandum of Understanding, das Restriktionen aufhob, ist zwischen den Staaten wegen zweier noch nicht gelöster Punkte noch nicht in Kraft getreten.

Bei den Verhandlungen wegen der Aufstockung der Emirates-Flüge haben vor kurzem daher die österreichischen Behörden die Argumente ihrer Fluglinie, die auch die Meinungen der europäischen Luftverkehrswirtschaft berücksichtigen, eingebracht und von der VAE die Inkludierung eines adäquaten Passus über fairen Wettbewerb im Luftverkehrsabkommen gefordert; dies wurde von den VAE-Behörden nicht unterschrieben.

 

Harter Wettbewerb und Konflikte

„Emirates und andere Nahost Carrier wie Qatar Airways und Etihad haben den globalen Wettbewerb gesucht. Die Fluglinien dieser Welt schlagen jetzt zurück“ ist der Fachtenor im europäischen Luftverkehr.

Weitere Verhandlungen wegen des bilateralen Luftverkehrsabkommens Österreich-VAE sollen innerhalb der nächsten 6 Monate stattfinden. Österreichs und Europas Luftverkehrswirtschaft sieht sich durch die Expansionspläne der Golf-Fluglinien und deren staatliche Lenkung gefährdet. Ein harter wirtschaftlicher Konflikt ist vorprogrammiert.

Mario Rehulka

 

(Ausgabe 04/2011)